“从追随全球车型，到定义下一代全球车型，中国汽车产业正在新能源时代改写自己的位置。”
不久前的菲律宾国际车展PIMS上，日产带来了多款电动化新车，其中Primera EV格外吸引当地产业观察者的眼球。
个中原因当然是来自于这个名字“Primera”意义重大：在菲律宾汽车媒体的视角里，Primera并不是一个陌生的新名字，而是日产曾经的经典全球车型宣告复活：把这样一个带有历史记忆的名字，放到一款新的纯电轿车上，本身就传递出重视和期待的意味。
当然更多的关注来自于中国，因为这款车和中国有着非常紧密的关系：日产官方确认，Primera EV属于从中国出口的日产车型；嗅觉灵敏的海外媒体则进一步把它指向中国市场的东风日产N7---一款在中国完成定义、研发和制造的日产新能源车，已经迈出了走向世界的第一步。
几乎同一时刻，N7所在的产品家族-东风日产N序列在中国也达成了另一个重要节点：累计产销突破10万台。从N7到N6，再到NX8，东风日产用14个月跑出了央企合资品牌新能源汽车产销10万台的最快纪录。
一个发生在菲律宾车展，一个发生在广州花都工厂。几乎同时发生的两个里程碑事件，其真正的价值在于N7实践了一条新的产品开发通路：需求从中国市场定义，研发由中国团队完成，制造在中国工厂落地，最后通过日产全球体系进入海外市场。
这也是N序列10万台背后最值得关注拆解的话题：它给出的不只是一个阶段性成绩，而是合资品牌新能源开发逻辑的一次重塑：从过去习以为常的“全球定义、中国导入”，走向更有价值的“中国定义、中国研发、中国制造、世界销售”。
中国定义：一台全球车，凭什么先听中国用户的？
简单一句话：因为今天的中国新能源用户，已经占比足够大、分布足够广，而且性格上还足够挑剔。
先看占比。2025年，国内新能源汽车销量占总体销量的比例已经达到50.8%。跨过半数的比例说明新能源汽车在中国已经走出小众阶段，更越过了靠政策和尝鲜用户撑起来的阶段性热潮—今天，新能源车在中国已经事实上成为多数消费者买车时的第一选择。
相比不少海外汽车市场上新能源还只能被当成“有益的补充选项”，中国市场上已经进入绝对的主流消费阶段。
中国新能源市场的高销量背后，是几十家主机厂、数百款车型同时下场竞争，这块战场在5年之内迅速从蓝海变成血海：纯电、插混、增程都在抢用户；城市通勤、长途出行、智能座舱、辅助驾驶、补能效率，每一个细分赛道都被多家厂商反复进行拉锯战。车企卷价格，卷配置，卷体验，卷服务，几年打下来用户也被培养得越来越会比较，购买决策树不再停留在“我要一台新能源车”这么粗的层面，而是会落到更为细节的判断：第三排空间，车机内容生态，长途出行补能体验，当然还有售后服务质量是不是可信赖。
再来看用户分布。观察2025年1—9月分价格带销量数据，价格区间从8万元以下一路覆盖到50万元以上，早已跨过了曾经扎墩儿低价位同质化竞争的历史阶段。更值得注意的是，新能源车的主流区间已经明显落在10万—20万元。其中10万—15万元和15万—20万元两个区间都很厚实，15万—20万元的占比还高于传统燃料乘用车。相比较燃油车相对集中落在10万—15万元区间段，新能源车的消费者无疑具有更强的付费能力和愿望。
这说明，“便宜代步”已经概括不了今天的新能源用户，越来越多的家庭开始愿意为更好的空间、更舒服的座椅、更顺的车机、更安心的补能和更低的长期用车成本买单。价格仍然重要，但用户对于车辆品质，体验和服务的需求也将消费趋势从成本敏感推向体验敏感的主流消费层级。
这就是中国市场能参与定义全球车的原因：它有足够大的真实用户样本，也有足够充分的竞争教育。中国家庭用户每天提出的那些具体问题——孩子坐后排晕不晕，老人上下车方不方便，长途会不会焦虑，车机反应快不快，后期维修贵不贵——放在一个成熟新能源市场里，都是产品策划部门需求池的宝贵信息来源，东风日产N序列先听中国用户的声音，本质上是在高效“收割”这个大市场已经沉淀出来的真实答案。
中国研发：天演架构为什么能一年一迭代？
收集客户需求是策划部门作为需求源头的核心工作，但真正比拼技术实力的还是要到落地环节，将需求抽丝剥茧，浓缩为一套能进入开发流程的技术方案层面，既强调方案的质量，又强调落地的速度。
方案的质量对各家来说都是保底要求，那么对于“快速”的比拼，在新能源时代尤其重要。
用户对一辆车总是有着无穷无尽不停变化的要求：今天在意大空间、长续航、低能耗，明天又会开始对标座舱流畅度、辅助驾驶体验、补能速度和用车成本。更麻烦的是，这些需求并不是彼此独立的。空间背后是电池布置和车身结构，续航背后是电驱、电控和热管理，智能化背后则是电子电气架构和软件系统。一个地方改了，整车很多环节都要跟着动，真正意义的“牵一发而动全身”。
这也是东风日产必须做天演架构的原因：N序列要解决的，从一开始就不是单一车型问题。N7、N6、NX8陆续出现，背后对应的是纯电、插混、增程几条路线，也对应轿车、SUV等不同用车场景。如果每款车都单独起一套开发逻辑，前一款车的工程经验很难沉淀到下一款车里，速度自然快不起来。
所以天演架构的目的，是让东风日产把多动力、多车型、快迭代这几件事，放到同一套研发逻辑里处理，从更高的层级系统化思考车辆研发这件事。
架构要有竞争力，关键字就是提升自研比例，特别是在关键技术环节：新能源车竞争越往后走，主机厂越需要掌握架构定义和系统集成的主导权。电池怎么布置，电驱怎么匹配，空间怎么释放，电子电气架构怎么打通，安全边界怎么设定，后续车型怎么复用，这些问题都要在整车层面提前规划。供应商可以提供符合主机厂功能设计要求的成熟产品模块，但整车开发逻辑必须由东风日产自己来定。
我们来从实操环节看看这套体系的推进速度：2024年3月，日产发布“The Arc日产电弧计划”，中国战略明确转向“在中国、为中国、向全球”；2024年4月北京车展，东风日产带来4款新能源概念车；2024年11月广州车展，N系列首款车型N7正式亮相；2025年3月，东风日产发布全栈自研新能源技术架构——天演架构；2025年4月，N7作为天演架构下首款新能源战略车型上市；到2026年3月，天演架构2.0又随NX8发布。
从全球战略定调，到概念车亮相、N系列成形、架构发布、首款产品上市，再到架构升级至2.0，前后大约两年。这个节奏放在传统合资开发流程里，基本可以理解为幻想。
为什么能快？
第一，是东风日产本土研发团队离中国用户足够近。用户反馈不用经过太长的跨国链路再回到研发端，市场端的变化本土团队能更快感知而不需要跨国二传手，当然就能更快进入下一轮开发。
第二，是中国新能源研发土壤已经足够厚实。三电、电子电气架构、智能座舱、辅助驾驶、整车集成这些方向，过去几年的竞争帮助产业沉淀了大量工程人才和项目经验。东风日产在中国做自研架构，不需要从零开始造轮子，而是可以借助周围成熟的新能源研发生态，形成合力。
第三，是东风日产能够从母公司东风体系里搭载基础能力。这一点非常重要，一方面利用东风成熟的研发体系和既有研发成果，迅速搭建起天演架构的地基部分，同时又关注东风日产N序列客户需求的差异化，造出和兄弟品牌不同的新房子来。
中国制造：从研发速度，到十万辆稳定交付
制造这件事，常常被低估：很多人把它理解成“把零部件装到一起”，可汽车行业真正难的，恰恰是稳定、高质量、持续交付。Rivian曾经一度被拿来和特斯拉比较，但多年下来，量产爬坡、供应链协调和成本控制一直是它绕不开的挑战。汽车制造考验的从来不是某一个单点能力，它要同时管住工艺、供应链、物流、生产计划、加工精度和质量验证。没有长期经验和体系支撑，很多品牌最后都会卡在交付这一关。
新能源车又把制造的困难程度抬上了新高度：除了冲压、焊装、涂装、总装这些传统环节，电池安全、电驱匹配、电气稳定性、软件一致性和整车高压安全都要进入制造管理。研发端跑得快，制造端和供应链端如果跟不上，产品节奏很容易断掉。
这也是东风日产的优势所在。毕竟从2003年合资开始，制造这门手艺它已经磨练了二十多年：花都工厂长期承担核心车型生产任务，大规模生产、质量控制和供应协同都有基础。与此同时，启辰晨风、轩逸·纯电、ARIYA等车型，也让东风日产提前积累了新能源车型导入、生产组织和质量管理经验。这些经验到了N序列身上，就变成了制造落地的前置能力储备。
供应链协同，则是N序列能够快速落地的另一层支撑。
新能源车的关键模块很多，电池、电驱、电控、智能座舱、辅助驾驶、车机生态，每一个环节都要和整车开发节奏同步。供应商只按订单交付零部件，很难跟上新能源车的迭代速度。真正有效的协同，是供应商进入工程验证和用户体验打磨过程。
N7和Momenta的合作，就是一个具体例子。
N7是东风日产与Momenta深度协同打造的首款车型。开发过程中，双方围绕辅助驾驶进行了12轮调校优化，迭代了76个大小版本软件，最终实现软件算法和底盘硬件的深度耦合。这个过程不是简单把一套智驾方案装到车上，而是要把中国用户真实会遇到的高速汇入、避让大车、大弯转向、通过ETC、无保护左右转、防加塞、借道绕行、复杂泊车等场景，一轮轮拆进算法、底盘和整车控制里。
这类协同，已经超出了传统供应链的“供货”关系。
它更像是整车厂和技术伙伴一起做工程开发：东风日产负责整车定义、体验取舍和量产验证，Momenta提供算法和软件能力，双方再通过反复调校，把功能变成用户能稳定使用的体验。N序列能快速落地，靠的正是这种更符合中国生产节奏的供应链协同。
日产全球制造和质量标准，也在这里发挥作用。
东风日产追求速度的同时，把日产长期形成的生产方式、质量管理和验证体系放进新能源量产流程里。电池安全测试、试生产质量确认、量产检查、整车验证，这些环节共同保障了N序列从研发电脑里的STEP、IGES文件，最终成功停进了用户车位。
世界销售：新能源World Car，从中国启程
过去很长一段时间里，中国市场在日产World Car体系里，几乎是纯粹的产品接收端：一款全球车型，通常先在日产国际体系中完成定义、开发和验证，再进入中国市场，由东风日产完成导入、适配、国产制造和销售运营。轩逸、天籁、骐达、奇骏、逍客，都是这套路径下在中国市场跑出来的爆款车型，他们也见证了过去20余年东风日产的辉煌。
新能源时代，这个角色开始变化。菲律宾PIMS车展上的Primera EV，是一个值得注意的信号：它与中国开发的N7产生关联，意味着一款日产新能源车，可以先在中国被定义、研发和制造，再通过日产全球体系进入海外市场。
过去，是全球车型来到中国；现在，中国开发的新能源车型也开始走向全球。N7的出海推进，说明N序列的意义已经超出中国市场本身。中国用户提出需求，中国团队完成研发，中国制造完成交付，最后进入日产全球销售网络。这条路径跑通之后，东风日产重塑的，可能就是日产下一阶段新能源World Car的新起点。
过去，中国汽车工业最重要的任务是追赶。追赶平台能力，追赶发动机和变速箱技术，追赶全球车企的制造标准，也追赶国际品牌对用户、渠道和产品体系的理解。中国市场很大，但大市场不等于强产业。真正的产业话语权，来自能不能定义下一代全球产品。
新能源时代的来临，无疑给了中国汽车工业一次换道超车的机会。
这一次，中国不再只是跟在全球成熟体系后面补课，而是在电动化、智能化、供应链效率、用户体验这些新赛道上率先形成了自己的标准范式。当这些范式最终推动一辆车进入更多国家和市场接受检验，中国汽车工业的位置就变了。
N序列的意义，也应该放在这里看。10万台只是表层结果。更重要的信号在于合资体系内部也开始出现以中国为起点的新能源全球车路径。如果过去中国汽车工业更多是追随者，牵头设计和落地World Car，应该被看作中国汽车工业真正站起来的标志之一。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4869521.html?f=wyxwapp
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